Različiti konačni pogonski sistemi i njihove razlike.
Završni pogon motocikla je bitna karika koja isporučuje moment od prijenosa do zadnji kotač. Na motorima postoje tri glavna finalna pogona koja su trenutno u upotrebi. Po naređenju njihove implementacije - pojas, lanac i okno.
Kaiš Pogon
Pogon na kaiš je bio prvi poznati sistem završnog pogona koji se koristio na motorima. U to vrijeme motori nisu bili dovoljno rafinirani i iako su koristili velike motore, izlaz snage je bio neoštvrđen i nije zahtijevao sofisticirane mehaničke veze za prijenos te snage na posljednji kotač. U to vrijeme, pogoni kaiša su u osnovi bili od kože ili jednostavne gume. Ali kako su godine prolazile, tehnološki napredak u oblasti prenosnih sistema i upotreba pojaseva za pogon sekundarnih automobilskih sistema kao što su ventilator i cam pogon, dali su veću nadu u bolju upotrebu pogona kaiša i njihov tehnološki razvoj. DuPont je obavio obimna istraživanja o tome kako razviti spoj koji bi mogao izdržati visoke vlasne sile i ne razdvojiti se pod pritiskom, a to je bila jedna od glavnih prekretnica za sisteme pogona kaiša.
Postoji nekoliko prednosti korištenja pogona kaiša, neke od njih su: nedostatak buke - najtišniji konačni drive sistem; Visoka efikasnost, zahvaljujući upotrebi tehnološko sofisticiranih i naprednih spoja koji mogu izdržati velike vlačne sile; nedostatak održavanja - pojasevi su danas dizajnirani da trče mnogo godina i povremena provjera održavanja teško da uključuje išta drugo osim uklanjanja bilo kakve višak prljavštine. Lubrikacija se skoro nikad ne radi; Pogoni kaiša su mnogo čistiji i lakši od ostalih pogonskih sistema.
Pogoni na kaiš se najčešće koriste na obilasku bicikla i nekoliko krstarica. Upotreba pogona kaiša osigurava glatku i udobnu vožnju i ne predstavlja nikakve rizike za jahača za razliku od pogona lanca ili otvora, jer pojas ne uključuje nekoliko mehaničkih elemenata. Također, većina pogona kaiša traje duže od tipičnog lančanog pogona, pod uvjetom da se dobro održava. Međutim, pogoni na kaiš ne poneti na vrijeme i treba ih zamijeniti po preporuci proizvođača. Zubasti remenik, lančanik u slučaju lanca, skup je dio sistema pogona kaiša i ne samo da je skup za proizvodnju nego i težak. Osim toga, veličina zubanog kolenika se ne može podesiti tako da unosi promjene omjera zupčanika.
Kada je podvrgnut visokim konjskim snagama iz motora, remen ne bi mogao prenijeti istu količinu snage na kotače kao što bi i sam pojas raspao iznenadni izpad energije. Nevolja se rađa kada je zubni kolenik pod stresom pod višim teretom. Zubi mogu biti predmet oštećenja (sjekanja), zbog više od normalne količine tereta. Osim toga, sam pojas je skup, zbog visoko sofisticiranih spojeva koji se koriste u njemu koji ga čini izdržljivim.
Lančani pogon
Ovo je klasični finalni pogonski sistem koji koriste gotovo svi proizvođači motocikla u svijetu i računi na veliki udio na tržištu dvo točaka. Nakon što su proizvođači motocikla osjetili blago nepovjerenje na konvencionalne pogone kaiša, koji su korišteni tada, preselili su se na lančane pogone koji se podudaraju sa bilo kojim izlazom koji je bio namijenjen.
Razlog zašto su lančani pogoni mnogo preferenciran je zato što su toliko svestrani i mogu efikasno raditi prema svim novim izmjenama napravljenim na pogonu. Od svih trkaćih događaja koji se događaju širom svijeta koji uključuju motocikle, ne koriste se drugi pogoni osim lančanog pogona jer se mogu lako modificirati kako bi odgovarali uvjetima određene trkačke staze. Modifikacije nisu ograničene samo na trkačku stazu, u stvari, normalan bicikl koji može da se kreću od komunjara do turera ili krstarice može da prođu kroz promenu u opremanju. Većina proizvođača bicikla dizajnira bicikl na način koji je intuitivan vlasniku i rijetko pravi bicikle koji zahtijevaju posebnu ruku i različit skup alata. U slučaju lančanog sistema, dijelovi koji počinju od zadnje lančanice do samog lanca mogu se podesiti tako da daju željeni rezultat - viši ili kraći zupčanik, smanjenje buke i povećanje kilometraže.
Lančani pogoni nude najbolju efikasnost u smislu prijenosa energije. Snaga izgubljena kroz lančani pogon je zanemarljiva i može prenijeti snagu bez rizika od produžetka lanca kada je podvrgnuta velikoj količini obrtnog momenta. Budući da je lanac uži u odnosu na pogon pojasa, zadnja guma može biti veće veličine i ne bi zahtijevala nikakve parametre pomaka pogonskog vlaka kako bi se uklopile nove gume. Lanci i dijelovi lančanog pogona su prilično jeftini i aftermarket oprema s višim kvalitetom i manje težine može se kupiti lako.
Lančani pogoni su, međutim, relativno teže održavani. Ne samo da je vrijeme koje troši, s obzirom na činjenicu da cijeli zadnji točak i njegove jedinice treba rastaviti da bi se došle do lanca, nego je i složeno i prljavo. U svakom slučaju kada je održavanje bilo urađeno, lanac se mora provjeriti da li je u trčanju u pravoj liniji i da je posljednji kotač savršeno poravnat. Još jedno veliko pitanje koje se tiče lančanih pogona je da, ako postoji potrebu za promjenom ravne gume, lanac mora biti uklonjen i cijeli proces ga postaviti u poravnanje i popravljanje leđa matice i vijci bi konzumirali puno vremena. Previše maziva ili premalo maziva također može biti štetno za zdravlje lanca i može, u najnevjerovatnijem slučaju, puknuti i izazvati teška oštećenja. Lanci također mogu biti prljavi, jer bacaju/bacaju mast i akumuliraju prljavštinu na kotače i samog jahača. Nakon svega što je rečeno i urađeno, lančane pogone još uvijek preferira većina proizvođača jer su jeftini i pristupačni su masama.
Pogoni otvora
Pogoni na otvor su prvi put dizajnirani početkom 1900-ih od strane belgijskog stroja za naoružanje i on je krenuo iz motora od 133cc, jednog cilindra - jednog mjernog i kasnije, dodatno su dodali motore većih kapaciteta i bolje prijenosne sisteme. BMW je dizajnirao svoj prvi otvor pogonjen bicikl 1923. godine i postao je poznat kao jedan od pionira koji će koristiti tu tehnologiju i učiniti ga uspješnim.
Pogon na okno radi tako - okretno okno koje se pokreće direktno motorom i koje se okreće u uljnom kupelju je direktno pričvršćeno na zadnju točku i okrenuto pomoću protivnička zupčanik. Pogoni sa otvorom su najčistiji od sva tri finalna pogonska sistema jer cijelo okno nije izloženo nikakvim vanjskim elementima. Održavanje ne uključuje puno potrošnje vremena i ne postoji zahtjev za postavljanjem zadnjim gumama u savršenom poravnanju, dok se mijenja guma ili rade popravke. Pristupačnost je glavna prednost pogona otvora; okno je s jedne strane i nema dijelova koji intervenišu dok se pokušava pristupiti zadužnom kotaču za promjenu. Održavanje je, dakle, mnogo jednostavnije i troškovno efikasno.
Glavna strana otvora je da je teška. Teško okno ne drži dobro za dobro ubrzanje, rukiranje, kvalitet vožnje i povećanu kočionu udaljenost. Kao rezultat toga, cijela jedinica pogona na okno dodaje na veliku nesprung težinu, što je nepodnošljivo. Zbog geometrije pogona otvora i završetka zupčanik koji kao rezultat okreće kotač, preneseni moment može biti štetan za vožnju. Istovremeno guranje i rezanje gasa tokom selidbe može uzrokovati da jahač izgubi kontrolu i da naknadno bude uključen u pad. Drugi minus je da je skupo kupiti otvor pogonjeni bicikl a također i za održavanje otvora pogonjenog bicikla. Kupovina/Popravka samog pogona za okno nije samo mukodna nego i skupa u isto vrijeme iako pogoni otvora nisu skloni održavanju.